A pályázatfüggőség szinte összes tünetét magán hordozza ez a beruházás. Elsőként, hogy mennyit számít a stratégiai gondolkodás (hiánya), és hogyan sikerült 200 millió forintot kitolni a prérire. Városfejlesztési horror 1. rész
Akik az elmúlt hetekben Budaörs felé jártak, a fenti videón megtekintésén kívül a saját szemükkel is láthatták egy friss irtás nyomait az autóút mentén. Mint később hivatalos közlésből megtudhattuk, a fakivágást a szerzőtársam által már megénekelt, autópálya-költségű kerékpárút indokolta, és a hiányzó növényzet az önkormányzat által kiosztott szociális tűzifa két éves mennyiségét fedezi.
Az utóbbi kommunikációs panel ugyan olybá tűnik, mintha egy tömegkarambol okozója az autószerelő-ipari szakmunkások támogatásával magyarázná a tettét, de itt jegyezzük meg, egyáltalán nem a favágók tehettek róla, hogy nekik ott fát kellett vágniuk. Ez egy tervezési hiba, és majd részletesen kitérünk rá, ha odaérünk.
De kezdjük az elején: szokás szerint egy pályázati kiírással indult az egész. 2018 nyarán látott napvilágot a Pénzügyminisztérium felhívása, amely szerint belátva a Pest megyei uniós források szűkösségét, három fő célkitűzésként
(1) helyi hivatásforgalmi, közlekedési – tehát NEM szabadidős, turisztikai – célú kerékpárutak építését,
(2) a települések kerékpárosbarát fejlesztéseit, valamint
(3) kerékpárút-hálózatba szerveződését támogatták volna.
A városházán ugyancsak szokás szerint csípőből tüzeltek a lehetőségre, és előbb eldöntötték, hogy indulnak, majd elkezdték keresni, hogy mivel. A fejfájást az okozta, hogy Budakeszi számára egyik cél sem volt igazán opció:
- a munkahelyi, iskolai forgalom jellemzően a főváros felé, egy hegygerincen át zajlik, ami bringával nem túl vonzó,
- a városon belüli kerékpáros fejlesztésekre már futott a rengeteg festéket és táblát felemésztő uniós (VEKOP) projekt,
- közel-távolban nem volt olyan hálózat, amelybe szerveződni lehetett volna.
Utóbbiak ráadásul nem is a települési önkormányzatokhoz, hanem a régiókhoz, illetve országos hatáskörbe tartoznak, tehát az ilyen összekapcsolódásokat is felülről, célzottan kéne támogatni, nem kvázi önkéntes jelentkezésre. Tehát ez esetben – nagyrészt az önkormányzat hibáján kívül –
nem volt olyan stratégiai cél, amelybe
a támogatott tevékenységek beilleszthetőek lettek volna.
Nos, mint tudjuk, ez nem szokta visszatartani a politikusokat attól, hogy megküzdjenek bármilyen felesleges állami beruházásért, ha az majd jól mutat a következő választási kampányukban.
Az indulási döntéssel egyidejűleg segítségül hívtak hát négy tervező céget, hogy pár héttel később megbízzanak egy ötödiket. A fel nem kért nyertes az az Ép-Totál Kft. lett, amely az akkor még futó VEKOP-projekt tervezési munkáit is ellátta.
A bevált szakértők lóhalálában, az első városházi döntés után 3 héttel elő is álltak két nyomvonal-javaslattal:
- az A jelű nyomvonal a leendő LIDL-től indulva a Farkashegyi Repülőteret érte el, és bruttó 2 milliós kisajátítási költséggel számoltak,
- a B jelű nyomvonal ugyanonnan indulva Nagyszénászugot kötötte be egy új kerékpárúton keresztül, és bruttó 18-20 milliós kisajátítási költséget becsültek.
A képviselők (két hiányzóval) vita és hozzászólás nélkül elfogadták a farkashegyi nyomvonalat, azaz rövid úton
elvetették a 16-18 millió forint többlet ráfordítással járó, nagyszénászugi kerékpárút kiépítését.
És itt most álljunk meg egy ásónyomra! Mindenki képzelje maga elé, hogy szerinte vajon melyik nyomvonalon bringáznának többen. A jelenleg ezres, hosszú távon ötezres lélekszámú Nagyszénászug irányában vagy egy sportrepülőtér felé?
Nem állítom, hogy lelki szemeim előtt a nagyszénási kerékpárúton olyan sokan bringáznának, hogy öt évente cserélni kéne a kopóréteget, de hogy legalább tízszer annyi bringást képzelhetünk rá, mint a farkashegyi változatra, az tuti.
Továbbá az sem mindegy, hogy egy biciklista miért teker. A reptér felé nagy valószínűséggel munkaidőn és forgalmi csúcson kívül, hobbiból, Nagyszénászugból feltehetően iskolába vagy melóba, majd vissza, egy autót kiváltva.
Napi tíz kerékpáros pl. az e-bike-ját a LIDL mellett lerakva és buszra szállva kilenc darab autós P+R parkolót szabadítana fel, azaz velük együtt tízszer több jármű férne el Makkosmária levezető útjainál. Egy szó, mint száz,
az a 16-18 millió forint sokszorosan tudott volna
hasznosulni Budakeszi napi közlekedésében.
Ehelyett a városvezetők három hét alatt eldöntötték, hogy inkább egy turisztikai projektbe ölik az állami százmilliókat, még akkor is, ha ehhez meg kell erőszakolniuk a pályázati feltételeket. Meg is történt.
Először is úgy tettek, mintha a Farkashegyi Repülőtérre számottevő hivatásforgalom (értsd: munkába járás) irányulna. Mondjuk, most jó, ha három munkahely fellelhető ott, de az aktuális budakeszi vezetők bármikor bárkinek képesek lángoló tekintettel előadni, hogy a sportrepteret a közeljövőben gazdasági centrummá fejlesztik – mert egy csomó önkormányzati föld van mellette.
Másodjára pedig hálózatot vizionáltak a kiválasztott nyomvonal köré. Hiszen miért ne lehetne az 1,8 km-es szakasz egy még nem létező szárnyvonal végpontja vagy egy térségi körút első eleme?
Tartok tőle, hogy még csak tisztában sem voltak azzal, hogy eme, pályázati csalásnak is beillő döntéseikkel
200 millió forint állami pénz elköltését
helyezték ki a város lakott területén kívülre.
Ezt teszi, ha a stratégia a kormányzati szintről leeresztett források bevonására, és nem a valós igényekre alapozott, kidolgozott városfejlesztési koncepciókra épül. A pályázati cél kiválasztásában benne volt minden, amit a városvezetés Nagyszénászug jövőjéről, illetve Makkosmária és egész Budakeszi közlekedéséről gondol.
És ez csak a kezdet volt, mielőtt még benyújtották a pályázatot. A helyi politikusok őszinte elborzadására legközelebb innen folytatjuk.
