A pályázatfüggőség szinte összes tünetét magán hordozza ez a beruházás. Például, hogy minél többet kell költeni, ha van értelme, ha nincs, és nem számít, ha a kitűzött cél nagyrészt már megvalósult. Városfejlesztési horror 2. rész
A múltkor ott hagytuk félbe, hogy a városvezetők a tervezett projektet a lakott területen kívülre helyezték, és ezzel egyben áttolták a közlekedési szegmensből a turisztikai szférába.
(Bár biztosan lennének páran, akik szívesen járnának egy frankó bicikliúton a szomszédos településekre, illetve a dél-budai régióba dolgozni, tanulni stb., de a realitás az, hogy közel sem lennének olyan sokan, hogy ez a Budaörsi út autóforgalmán meglátszódjon.)
A szabadidős használatnál kicsit más szempontok vannak, a hosszabb távok miatt például még többet nyom a latban a domborzat. Egy hegyes-völgyes vagy dimbes-dombos vidéken
a lassú vízfolyások mellett futó utak
a legkedvezőbbek a bringázáshoz,
mert egyenletes emelkedésűek (lejtésűek), nincsenek bennük a környező terepre jellemző, ismétlődő kaptatók.
Ilyen időszakos vízfolyás a Bodzás-árok (hivatalos nevén: Budakeszi-árok), amely a Mamutfenyőktől az Álomvölgy határáig viszonylag egyenesen halad, majd a völgy szélén kanyarog. Utána Budaörs külterületén folytatja a tekergést, végül a törökbálinti vasútállomástól pár száz méterre torkollik a Hosszúréti-patakba. Ez utóbbi mellett építik a Budapest-Balaton kerékpárutat.
Adott volt tehát az ideális turisztikai nyomvonal, egy óriási plusszal. Két évvel korábban ugyanis a maradék uniós pénzből építettek egy praktikusan kihasználatlan aszfaltutat az új szennyvíztisztítóhoz, amely 2,65 kilométer hosszan, a Bodzás-árokkal közel párhuzamosan halad.
Miként fordulhatott elő, hogy ez a nyomvonal nem szerepelt a tervezők által ajánlott verziók között? Nos, volt vele egy teljesen más jellegű probléma, a közpénzes pályázaton éppen az elébb említett előny vált hátránnyá:
az ideális kerékpárút háromnegyed része készen volt,
azaz nem lehetett volna rá elég sokat költeni.
Ennél a nyomvonalnál a feladat mindössze annyi lett volna, hogy az elején, a Patak utcától kiépítsék a hiányzó kb. 750 métert, és a végén, az új szennyvíztisztítótól másik 200 métert. (Az álomvölgyi szakasszal nem számolhattak, mert ekkor már javában tartott a hirig a beépítést tervező tulajdonosokkal, akik még egy kisajátítást is évekre elhúzhattak volna, veszélyeztetve ezzel a projekt befejezését.)
A gond csak az volt vele, hogy mind az állami vezetők, mind a helyi politikusok a pénzköltésben érdekeltek. Az előbbieknek teljesen természetes, hogy az önkormányzatokat pénzáramlási csőként használják, csak erősödjön a nemzeti tőkésosztály. Az utóbbiaknak pedig az az érdekük, hogy minél nagyobb összegű beruházással és minél komplettebb eredménnyel tudjanak majd kampányolni.
Az ő szemükben egy meglévő, használaton kívüli utat kiegészíteni (és ezzel egy korábbi 200+ milliós, akkoriban hasonlóan felesleges beruházást értelmessé tenni)
sokkal kisebb politikai teljesítménynek tűnt,
mint egy dupla olyan drága, önálló beruházás.
Pedig egyáltalán nem az. Lehet, hogy csak 100 millió forintba került volna, de úgy 3,6 km kerékpárutunk lett volna, így meg újabb 200 millióért csupán 1,8 km bringautunk lesz – ami ugyebár egy kilométerre vetítve négyszeres különbség.
A pályázatba tehát a drágább verzió került, az eredmény ismert: bő fél évvel később, 2019 tavaszán megítélték Budakeszinek a maximális támogatási összeget, és kezdődhetett a projekt. Ekkor azonban elindult valami más is, ami a pályázat nem kalkulált nyereségének tekinthető.
Aki figyelt, emlékezhet rá, hogy a farkashegyi nyomvonalat nemcsak hivatásforgalmi célpontnak kellett beállítani, hanem egy leendő hálózat részének is. Ennek a tervezését kezdeményezte a Budakörnyéki Önkormányzati Társulás (BÖT) 2019 augusztusában.
A térséget felölelő, ún. kerékpárforgalmi hálózati tervet a napokban tették közzé, hogy véleményezzék a polgárok. A (bekapcsolható) szintvonalas online térképre is felvitt javaslatban minden benne van, mi szem-szájnak ingere:
temérdek, bringával járható út az erdei utaktól
a településeket összekötő kerékpárutakig
egy impozáns kidolgozottságú tervben.
Az álomvölgyi nyomvonal is szerepel benne, de sajnálatos módon nem mint kiépítendő, csak mint kijelölhető bicikliút. Térségi főhálózatként a farkashegyi nyomvonal és a Budaörsi út – Gyár utca menti meghosszabbítása szerepel.
Ennek az autóút melletti vonalvezetésnek az egyik fő problémája a BITEP-től a két település közötti közigazgatási határig tartó emelkedő. Budaörs felől Budakeszire tekerve ezt a fél kilométeres, szmogos kaptatót kerülné ki minden józan biciklista (a mazochistákon kívül) az Álomvölgyön keresztül haladó úton.
Ha nemcsak a térképnek szeretnének kerékpárutat építeni, hanem a valódi használóknak, akkor érdemes lenne megfontolni, hogy a hamarosan megépülő farkashegyi utat hagyják lógva, és az új szennyvíztisztítótól folytassák a térségi főhálózatot.
A döntéshozók önös szempontjaiból ez semmilyen veszteséggel nem járna, hiszen a Budakeszi-árok mentén futó nyomvonal kiépítése
ugyanúgy erősíti a nemzeti tőkésosztályt,
és ugyanúgy kampányolható a választásokon,
mint a rosszabbul használható és büdösebb másik. Viszont jobb lenne a bringásoknak, a tüdejükre tekintettel különösen.
A Törökbálintra átvezető két verzió között abban sincs különbség, hogy mindkettő esetében meg kell küzdeni az Álomvölgy tulajdonosaival, csak az egyik esetben a terület Budaörsi úti frontjánál, a másik esetben a völgy túlsó végén.
Szakmai kifejezésekkel élve: mindkét nyomvonal-változatnál szükséges a tervezett útszélesség kiszabályozása (közterületté minősítése) és kisajátítása (köztulajdonba vétele). Ezeket pedig célszerű úgy megejteni, hogy a természeti értékek, illetve a meglévő műtárgyak ne károsodjanak.
No, de ez már a település- és műszaki tervezés terepe, így legközelebb a mérnökök vásári ijesztgetésével folytatjuk.
