A fővárosba tartó buszok gyorsítása nemes szándék, de ha közben csökkentik a frekventált közterületek helyi használatát, akkor az itt élők és dolgozók vesztesei lesznek az ingázók megsegítésének. 

Október utolsó keddjén Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezetője tárta a helyi közönség elé, miként tervezik a Zsámbéki-medence közlekedésének fejlesztését. Mint a témából is gyanítható, a cég nevében ugyan fővárosi, de valójában az egész agglomerációval foglalkozik, és állami pénzekkel gazdálkodik.

A bemutatott koncepció két kiindulópont alapján készült: (1) a térséget a domborzati viszonyok miatt rendkívül nehéz bekötni a kötöttpályás hálózatokba, (2) a főváros felé irányuló autóforgalom növekedését semmiképpen nem szeretnék ösztönözni.

Ez utóbbiból az következik, hogy a felvázolt beavatkozások csak szőr mentén, pár apróságban teszik, illetve tehetik könnyebbé a gépkocsis közlekedést, tehát

az autósok ugyanakkora dugókra számíthatnak, mint eddig,
az itt élők meg ugyanakkora autósorokra, mint eddig.

A BFK azért a buszközlekedés fejlesztése mellett tette le a voksát, mert azzal jóval nagyobb kapacitás-bővítést tudnak létrehozni, mintha az átlagban 1,2 személyt szállító kocsik alá építenek utat.

Ezt támasztják alá a forgalmi felméréseik is, amely szerint a Szanatórium utcánál munkanapokon kb. 12 ezren autóval, 16 ezren pedig busszal lépik át ebből az irányból a budapesti közigazgatási határt. Ez a 43-57%-os megoszlás pont a fordítottja a többi bevezető út 60-40%-os arányának. Budakesziről és az azon túli, a városunknál kétszer nagyobb lakosságú régióból már most is többen választják a tömegközlekedést a fővárosba ingázásra, mint az autót.

A fő csapásirány tehát a magas kihasználtságú buszok kiemelése az autósorokból, ami a Szőlőskert utcától, illetve a gimnáziumoktól a II-XII. kerületi tűzoltóságig új buszsávokat jelent. Ehhez jönnek még néhol a kanyarodósávok, így

a Fő utcát teljes hosszában három sávra bővítik,
a lámpás kereszteződéseknél meg szakaszosan négyre.

Ez nem annyira vészes, mint első olvasatra tűnik, mert a meglévő útpálya 8,5 méter széles, ezt szimpla buszsáv esetén mindössze egy méterrel, 9,5 méterre kell bővíteni. A Temető utca és Erkel utca közötti szakaszon lehet, hogy többel, mert itt a gyakori torlódások mindkét irányban indokolnák a buszsávot, illetve a kanyarodósávoknál is szükség lehet még helyre. Mindezekhez már négy métert kell elvenni a... honnan is?

Az biztos, hogy a közterületeinkből újabb részeket foglal majd el a motorizáció, ami praktikusan lehet korábbi zöldterület, járda vagy parkolóhely – bár ez utóbbit tulajdonképpen már korábban elfoglalta. Az az egyetlen méter (nemhogy négy) azonban a valóságban sokkal nagyobb hatással bír, mint amit a madárperspektívából készült látványterveken mutatnak.

Budakeszin 30 éve erősen törekednek arra, hogy a történelmi településrész falusias utcaképét megőrizzék, de ez a szándék elsősorban az épülethomlokzatokra vonatkozik. Az előttük fekvő közterületek már 100 éve városiasodnak: az árkok megszüntetésével (jó esetben befedésével), a zöldfelületek helyén kocsibeállók kialakításával, stb.

De mindennél többet számít az autók számának növekedése, amely az elmúlt évtizedekben zsúfolt fővárosi bevezetőúttá alakította a Fő utcát. Az amúgy becsülendő és értékes településképi hagyományőrzésből így az lett, hogy jelenleg

falusias díszletek között zajlik a nagyvárosi forgalom.

Ahol a napi 20-22 ezer autó és busz még egy méterrel közelebb kerül a telekhatárra épített házakhoz, ott ez drasztikus változás. Az utcafronti épületrészek már a mai zajterhelés mellett is szinte lakhatatlanok.

Nem véletlenül hasznosítanak belőlük egyre többet vállalkozási célra, így próbálva előnyt (reklámot, vevőt, ügyfelet) kovácsolni a gépjárműáradatból. Csakhogy a Fő utcai üzletek, irodák is megszenvedhetik azt az akár egyetlen métert – ha előttük kijelölt vagy megtűrt parkolóhelyek szűnnek meg.

Gondoljunk csak például a Jókenyérnél, halszálkában megálló kocsikra. Azokat már így is cinkesen, a járdát erősen leszűkítve rakják le pár percre, amíg a beszaladnak vásárolni. Egy méterrel szűkebb helyre már sehogyan sem tudnának beparkolni, a péküzlet meg elvesztené a vevői és bevétele egy részét. Márpedig

ha az ingatlanokat sem lakás-, sem vállalkozási célra
nem lehet használni, akkor elindul a szlömösödés.

Budakeszi Fő utcáján persze nem egy ózdi léptékű folyamatra kell gondolni, hanem egy Szilágyi Erzsébet fasorihoz hasonlóra. A városmajori szakasz remek példa arra, hogyan teheti tönkre a gépjárműforgalom az egykor nívós lakóházak használatát. A kapuktól 2,5-3 méterre elrobogó buszok például sokat rontanak a helyzeten, és ezen a közéjük és a leszűkült járda közé parkoló autók sem segítenek.

A budakeszi buszsáv kialakításánál tehát figyelni kell az épülettávolságokra, járdákra és parkolóhelyekre, ez utóbbiaknál nemcsak a darabszámukra, hanem a konkrét elhelyezkedésükre is. A tervezés ezen szegmense nem szimplán közlekedési, hanem várostervezési munka.

Most van az a pillanat, amikor a közterület faltól-falig újratervezésével, átgondoltan városi arculatot lehet adni a Fő utcának a spontán térfoglalások helyett. A kormányzati fejlesztő cégnek, illetve a megbízott tervezőknek ez nyilván csak egy részterület, de Budakeszi számára sokkal fontosabb, mint első pillantásra látszik:

a kényszerű fejlődés újabb lépcsőfoka, hogy a Fő utca
látványában és használatában is városiassá váljon.