A pályázatfüggőség szinte összes tünetét magán hordozza ez a beruházás. Utolsóként, hogy a tervezés csak a pályázati célra korlátozódik, és elvághatja vagy elszalaszthatja más fejlesztések esélyét. Városfejlesztési horror 3. rész 

Legutóbb odáig jutottunk, hogy egy új kerékpárútnak – bármilyen nyomvonalon – először meg kell teremteni a helyét. Az útügyi szabvány szerint a bringaút nem egy nagy truváj, a kétsávos, főhálózati kerékpárútnak 2,55 méter szélesnek kell lennie, kétoldalt fél-fél méternyi padkával. Ehhez hozzájöhet még egy vízelvezető folyóka vagy árok is, de ezzel együtt sincs szükség 4-5 méternél többre.

A farkashegyi nyomvonal az első pár száz méteren szűz területen halad, majd egy rövid, autós nyom mentén. Az első harmada után kanyarodik rá a Budaörsi útra, és a későbbiekben, Törökbálint felé is az autók mellett szeretnék továbbvinni. Ezzel az egyik gond az, hogy

az országos főút ingatlana olyan keskeny,
hogy az út menti fásítás sem fér rá.

Az átlagosan 13 méteres szélességet kitölti az aszfaltút, a padka és az árok, ami azért kevés, mert műszakilag a telepített növényzet is az épített út fontos eleme. A fásított rész funkciója kettős: óvja az utat a környezeti hatásoktól, valamint védi az árkot a talajeróziótól és a traktoroktól.

A farkashegyi reptérig vezető útvonalon szerencsére közvetlenül mellette vannak mezőgazdasági utak, amelyeket a kerékpárút-építésre igénybe lehet venni. Ezeket néhol össze kell kötni, illetve néhol ki kell szélesíteni, hogy a védőfásítás, a bicikliút és a traktornyom is megkaphassa a maga kis sávját.

Ha ehhez nincs meg a szükséges plusz 12 méter (mert nem sajátították ki), vagy megvan, de nem használható teljes szélességben (mert egy része erősen rézsűs), akkor a tervező dönt, hogy melyik ujját harapja. És nem tud jól dönteni, hiszen neki a finanszírozott pályázati célra kell koncentrálnia, nem a nyomvonalon felmerülő egyéb problémákra.

Itt bosszulja meg magát, ha a projektet nem egy korábban átgondolt koncepcióba illesztik be. És nem csak úgy, hogy kiirtják a műút védelmét szolgáló fásítást, hanem úgy is, hogy elveszik a közút bővítésének a lehetőségét.

Vajon vizsgálták-e, hogy a Budaörsi úton szorosan elhelyezett kerékpárút mellett

lenne-e hely annak a buszsávnak,
amelyet a zsilipelő lámpa miatt kellene kiépíteni?

Mert elég bután nézne ki, ha a Vitézy Dávidék terveihez készülő tanulmány a három irányból érkező forgalom szabályozására a kapuzó rendszert javasolná, de az ahhoz tartozó, lámpa előtti buszsáv helyét időközben elépítenék egy bicikliúttal.

Nemcsak széltében kellene azonban kitekinteni a tervezési területről, hanem hosszában is. Ha hálózatba szeretnék fűzni a most kiépítendő szakaszt, akkor a tervezőknek azt is nézniük kéne, hogy mi következik utána. Vasutat sem szoktak a szakadék irányába vezetni, mondván, hogy a következő pályázatban biztos lesz majd pénz viaduktra.

Az autóút melletti nyomvonal az Álomvölgy bejáratáig egész jól kerékpározható, onnan azonban kezdődik a hullámvasút. Az 1-es főút felé két frankó, aszfaltos downhillt lehet nyomni egy kb. 700 méter hosszú, 3%-os emelkedő beiktatásával.

A 8102 jelű út domborzati diagramja a Patak utca és az 1-es út között

Visszafelé már nem ennyire élményszerű a helyzet. Előbb egy hosszú kaptatót kell leküzdeni, majd egy 700 méteres, átlagosan 5%-os meredélyt. És bár ezek a százalékok nem sokat mondanak az autósoknak, a bringásoknak annál többet: a kerékpárutak szabványa az 5%-os emelkedőhöz hegyvidéki környezetben maximum 200 méteres tervezési hosszt ajánl.

Hab a tortán, hogy a főút a hosszabbításra kijelölt, Gyár utcai részen is hasonlóan szűkös, mint a budakeszi szakaszon, elég ránézni a BITEP és a vele szemben fekvő Würth kerítésvonalaira. A budakeszi szakasszal szemben itt semmilyen párhuzamos földutak nincsenek, előbb egy erdőn át, majd egy kiépült gazdasági ingatlanon kellene kerékpárutat kialakítani. Mérnöki szempontból nézve tehát

a beharangozott budaörsi nyomvonal
sem domborzatilag, sem szélességében
nem felel meg a tervezési követelményeknek.

Ilyen értelemben a most építendő farkashegyi bringaút a semmibe vezet. Ám lenne egy lehetőség, hogy az első, második és harmadik blikkre is felesleges kerékpárút mégse legyen annyira haszontalan.

Ha a tervezett főhálózati nyomvonal az Álomvölgy kapujában nem az autóút mentén haladna tovább, hanem egy balkanyarral végig lehetne gurulni a már régóta létező úton a Bodzás-árokig, minden hálózati igény egyszerre teljesülne.

Budakeszi és Törökbálint között a patakparton, szelíd terepen lehetne bringázni, ugyanakkor Farkashegy is be lenne kötve az országos rendszerbe. Akik pedig csak kicsit akarnának tekerni a gyerekekkel, azok tehetnének egy kört a reptér felé indulva, majd a szennyvíztisztító felől hazaérkezve. Ehhez nem kéne más, mint

az Álomvölgy területén kiszabályozni és kisajátítani
a meglévő utakat, illetve a Budakeszi-árkot védősávostul.

A kerékpárforgalmi hálózati terv ilyetén módosítása hozzájárulna, hogy a közösség ismét élvezhesse az Álomvölgy szépségeit, és talán a teljes terület állami visszavásárlását is előmozdítaná.

Így lehetne az építendő, farkashegyi kerékpárútból a település komplett természetvédelmi és turisztikai programja. És a legnagyobb show az egészben, hogy ehhez egy darab fát sem kellene kivágni.