Nemcsak nálunk, mindenhol, de a fővárosi agglomerációban hatványozottan. A legjobb példa az M0 dél-budai szakasza. A Budakeszi nyugati lakótömbjei mögé tervezett összekötő úton is – különböző becslések szerint – napi 3-6 ezer jármű haladna, hogy a Meggyes utca ilyen irányú, negyedakkora forgalmát kiváltsa. 

Messziről kell indulnunk: autóutakat alapvetően azért építünk, hogy valahová rövidebb távon és/vagy gyorsabban juthassunk el gépkocsival. Így épült ki és bővül az országos úthálózatunk, amit milliók használnak napi szinten, szóval utat építeni egyáltalán nem valami ördögtől való dolog.

Egy új útszakasz átadása után megindul, majd megélénkül rajta a forgalom. És nemcsak azok kezdik el használni, akik addig egy párhuzamos, de hosszabb vagy lassabb útvonalon jártak. Lesznek, akik a megrövidülő menetidővel élve távolabb vállalnak munkát, messzebbre mennek vásárolni, stb.

Budakesziről például most keveseknek jutna eszébe egy fóti állásra jelentkezni, de ha hirtelen bezárulna az M0 körgyűrű, már többen megtennék. Sőt, a teoretikus M0-felhajtók mellett új célpontok is létesülnének: kereskedések és szolgáltatások, amelyek további autósokat vonzanának.

Az említett plusz forgalom megjelenése nem egy szándékolatlan mellékhatás, hanem egy ismert, tervezhető és modellezhető jelenség. A mérnökök számolnak vele, hogy

egy új út mindig új utazásokat is generál,
csak az a kérdés, hogy mennyi idő alatt
és mekkora forgalom épül fel rajta.

E téren nagy különbség van az egyes régiók között, leginkább aszerint, hogy mekkora a népsűrűség, mennyi gépjárművet birtokolnak, milyen az átlagos jövedelemszint – azaz hogy az ott élőknek mennyi pénzük van autózásra – és még számos mutató alapján, amelyek a gazdasági aktivitást jellemzik.

A Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti autópálya-szakaszon például közel sem várható akkora forgalom, mint Győr és Mosonmagyaróvár között. A legextrémebb terület azonban a 3 milliós fővárosi várostérség, ahol a népsűrűség az országos átlag négyszerese, a gépkocsik száma, illetve a jövedelem is 10-20%-kal haladja meg az egy főre vetített nemzeti értékeket.

Egy új, közép-magyarországi útszakasz tehát alapból ötszörös forgalmi terhelésnek van kitéve, mint egy távolabbi – és ez a potenciális bővülésre is igaz. Ehhez jön még az a tény, hogy

az autók száma sem fix, hanem évről-évre növekszik,
és a háztartási bevételek is jóval gyorsabban nőnek,
mint az üzemanyagárak – eltekintve a hullámzásoktól.

Húsz év alatt a régióban másfélszer annyi gépkocsi lett, és az átlagjövedelemből kétszer annyi benzin vagy gázolaj vehető, mint 2000-ben. Ez így persze csak statisztika, de ha felidézzük, hogy milyen volt az M0 déli szakaszán közlekedni két évtizede és milyen most, akkor átélhető a változás.

Az M0 egyébként kitűnő szemléltetése annak, hogy egy dinamikusan növekvő várostérségben hogyan működnek, miként hatnak a közlekedési fejlesztések. Az M0-t elsődlegesen azért hozták létre, hogy a belső főutakat megkíméljék a kamionoktól. Ez sikerült is, hiszen amint megépült a külső kerülőút, a teherautók jó részét ki lehetett tiltani a városból.

A személykocsik esetében azonban az M0 egyáltalán nem hozott ilyen változást. Ha ma végigautózunk a Hungária körúton, ugyanazt a forgalmat fogjuk tapasztalni, mint az M0 egyes szakaszainak átadása előtt. A végeredmény tehát az lett, hogy

a fővárosi utakon sincs kevesebb autó az M0 miatt,
és a külső körgyűrű is tele van
személy- és tehergépkocsikkal.

Az M0 azért is jó példa, mert az első, déli szektorát ugyanúgy egy periferiális tehermentesítő útnak szánták, mint a Budakeszi határába tervezett összekötő utat. Ez utóbbira is készült több, hosszú távú forgalmi modell, amely az új útszakasz és a környező úthálózat egymásra hatását vizsgálják – csak egyelőre nem láttuk ezeket.

Egy belső munkaanyagból származó ún. makroszimuláció az egyik ilyen modellből emeli ki az összekötő út és vele nemsokára párhuzamos kapacitásként működő Telki-Páty-M1 útvonal forgalmának változását(!) 2030-ra.

Fontos, hogy ez nem hivatalos közlés és nem egy teljes forgalmi becslés, hanem kizárólag az ÁTTERELŐDÉSEK szélsőértékeit, azaz csak a lehetséges és maximálisan várható forgalmi VÁLTOZÁSOKAT megmutató ábra.

A fenti, legtúlzóbb becslés szerint az új út Telki felől és felé az eredeti állapotoknál mintegy 3500 autóval többet vonzana, és nagyjából ugyanennyivel csökkenne a Telki és Páty közötti, ún. gumiút majdani forgalma.

Joggal merül fel a kérdés, hogy honnan a danai rossebből kerülne elő 3500 autó. Nos, a válaszhoz egy kicsit távolabbra kell tekintenünk. Egészen a 102-es jelű útig, amely Herceghalomtól, Zsámbékon és Perbálon át, Pilisjászfaluig fut, és összeköti az 1-es főutat, illetve az M1-et a 10-es főúttal.

Ezen az úton Perbálnál mérve ma napi 9000 jármű közlekedik, döntő többségükben az említett két országos főút közötti átkötésnek használva. Mind a leendő pátyi M1 felhajtó, mind a Budakeszi határába rajzolt út ebből a külső átmenő forgalomból szélsőséges esetben azt a kb. 3000 autót húzná át, amelyeknek a start- vagy célpontja beljebb van a zsámbéki autópálya-csomópontnál. Tehát

a tervezett összekötő út felerészben
nem a szomszédos települések lakosait szolgálná ki,
hanem a még távolabbról még távolabbra igyekvőket.

Ebben a formájában a Darányi mögött építendő útszakasz a pátyiakat mentesítené egy olyan forgalomtól, amelyről a új M1-felhajtó tervezésénél mintha elfeledkeztek volna, és azt a gumiúton át egy az egyben ráöntik majd a szomszéd falura.

De ne feledkezzünk el a közvetlenül Budakeszire ömlő átmenő forgalomról sem, amelyből 2030-ra maximum 1300 autót venne le a helyi átkötő út. A fővárosi M0-s tapasztalatok birtokában azonban megjósolható, hogy ez a hatás csak időleges lesz.

Ha egy bejáratott útvonalon ugyanis csökken a forgalom, az rögtön elkezdi vonzani a párhuzamosan, de lassabban közlekedőket. Így fog újra feltöltődni a Meggyes-Munkácsy, illetve Meggyes-Fenyő utcai ún. belső elkerülő út.

Kisebb részben helyi autósokkal, nagyobb részben a főváros felől/felé bonyolódó átmenő forgalommal – akik mindannyian a torlódó Fő utca menekülő útjaként fogják használni ezeket az útvonalakat. Szóval

a belső forgalomcsökkenés csak átmeneti lesz,
mert a Budapest-Budaörs tengelyen közlekedő és
óriási tartalékkal rendelkező autótömegből feltöltődik.

Egy ilyen sűrűn lakott és relatíve gazdag várostérségben, ahol a szuburbanizáció, a kertvárosi életmód még mindig növekvő autós forgalmi nyomással jár, az enyhüléshez nem újabb és újabb utak vezetnek. A folyamat jóval komplexebb, az utazási motivációktól és gyakoriságtól az igénybe vett közlekedési eszközökig terjed.

Mindez persze nem azt jelenti, hogy új utakat egyáltalán nem kéne építeni, hiszen az M0-t is bőszen használják. Viszont nem várható, hogy önmagában egy új út létrejöttétől bárhol is kevesebb autó lesz. Éppen ellenkezőleg.