Útelágazáshoz. Előbb-utóbb el kell döntenünk, hogy bővíteni vagy csillapítani szeretnénk-e az autós forgalmat. Mert a kettő egyszerre nem fog működni. 

Húsz éve, a 2001-es, Álomvölgyről szóló népszavazás óta nem volt ennyire megosztott Budakeszi közélete, mint az elmúlt hónapokban. A néha veszekedésig fajuló viták látszólag egy másfél kilométeres autóútról szóltak. Valójában azonban víziók ütköztek, hogy a következő évtizedekben városlakóként hogyan szeretnénk élni – és főleg közlekedni.

E témakörben az autóink megkerülhetetlenek. Jelenleg Budakeszi bő 15 ezer lakosára majdnem 7 ezer személyautó jut. A gépkocsik átlagosan 1,2 fős, illetve több sofőrös kihasználtsága alapján a lakosság több mint fele autózik alkalmanként vagy rendszeresen. Ha őket kérdezzük, nagy valószínűséggel azt a választ kapjuk, hogy

autózni szeretnének, és hogy kisebb legyen a forgalom.

Az utóbbival feltehetően azok is egyetértenek, akik nem kocsival járnak, illetve azok is, akik alig mozdulnak ki. A túl sok autó útban van a buszozóknak is, a zajukat és szmogjukat utálják a helyben maradók is. Szinte mindenki azt kívánja, hogy az utcában, ahol lakik, alig legyen járműforgalom. De közben jó részük rendszerint autóval indul el otthonról, és mások utcáin keresztül éri el a főutakat.

Az említett ellentmondásokat nevezhetjük a kertvárosi életmód, illetve autózás paradoxonának. A rossz hír az, hogy a jelenség nálunk még terjedőben van: Budakeszi népessége várhatóan nyolc-tízezer fővel fog gyarapodni, zömmel olyan területekre költözve, amelyek ma gyakorlatilag csak kocsival elérhetőek.

A vita erről a paradoxonról, illetve a feloldásáról zajlik, nagyjából két, vetélkedő jövőkép formájában. Az újabb útépítéseket támogatók a megszokott életvitelünkért, a kertvárosi életforma változatlanságáért küzdenek, hogy a várható lélekszám-növekedés mellett

a jelenlegi lakosok és későbbi betelepülők is tudjanak
úgy élni és annyit autózni, mint mi mostanság.

Ez a mai, uralkodó szemlélet, amely a közúti fejlesztéseknél magától értetődő. A földutak murvásítása, majd aszfaltozása, a hátsó- és zsákutcák összenyitása mind-mind azt a célt szolgálják, hogy a lakosok könnyebben autózhassanak.

Ennek a folyománya, hogy Budakeszin másfél-kétszer akkora keresztmetszetű fő- és gyűjtőúthálózatra lesz szükség, mint amennyi ma rendelkezésünkre áll. És minthogy a belső szakaszok praktikusan bővíthetetlenek, a település szélső tömbjeinél vagy még kijjebb lehet létrehozni ezeket az utakat.

A 2000-es évek elején e koncepció mentén készültek a helyi rendezési tervek, amelyek ezt az elvet legmarkánsabban egy belső félgyűrű (Erkel-Márity-Meggyes-Fenyő utcák) és egy külső, teljes elkerülő út formájában tartalmazzák. Az egykori döntéshozók és tervezők szándékai szerint elvileg az elkerülő út jelöli ki Budakeszi beépítésre szánt területeinek távlati határait.

A több évtizedes tapasztalat azonban az, hogy az utolsónak szánt utcák túloldalán mindig újabb házak épülnek, majd utolsó előtti utcák lesznek belőlük, és így tovább. Az elkerülő út ebben a folyamatban hipertér-ugrást jelentene, egyszerre gyorsítva térben és időben a település terjeszkedését.

Az útkapacitások folyamatos bővítésével van egy másik probléma is: a fővárosi várostérségben (ahogy minden más urbanizálódó régióban is) minden egyes új útszakasz csak átmenetileg és lokálisan mérsékelte az autóforgalmat. Idővel a felszabadított utcák vagy sávok is feltöltődtek, és előállt ugyanaz a helyzet, mint ami a korábbi bővítést indokolta.

Az újabb útépítések ellenzői pont az ellen lépnek fel, hogy a gyarapodó népesség közlekedési igényei túlnyúljanak a városi élettéren – hogy aztán mégse csökkentsék a forgalmat sehol. Expanzió helyett azt javasolják, hogy alkalmazkodjunk, próbáljunk meg beleférni a magunk teremtette keretekbe. A közlekedés nyelvére lefordítva mindez azt jelenti, hogy

ahogy növekszik a lakosság, úgy igazítsunk az életvitelünkön,
és autózzunk egyre ritkábban, illetve egyre kevesebbet.

Ez a gondolat nálunk viszonylag friss és merőben ellentmond a 70-es évek óta uralkodó, autóközpontú városfejlesztésnek. Az alternatív szemlélet eredetileg sűrűn lakott, belvárosi részekről származik, ahol a szűkös közterületeket kellett újraosztani a közlekedők között. Az autóknak ugyanis megvan az a rossz tulajdonságuk, hogy egy használóra vetítve aránytalanul nagy helyet foglalnak.

A gépkocsik helyigénye nemcsak a keskeny mellékutcákban, hanem a főútvonalakon is számít. Ha egy út áteresztőképességét nem járműben, hanem utazóban számoljuk (lásd a Magyar Közút, illetve a BFK metodikája közötti különbséget), rögtön megmutatkozik az egyéb eszközök előnye. A lokális sikerek után így lett az autós forgalomcsillapítás több nagyvárosban is hálózati szervezőelv.

Budapesten a 2000-es évek elejétől (tehát kb. a mi elkerülő utunk tervének születésétől) kezdve pedzegetik a szemléletváltást. A BKK 2010-es alapításával és működésével vált aztán ez a paradigma meghatározóvá,

a fővárosban már több mint tíz éve
az autóhasználat visszaszorításán dolgoznak.

Nemcsak az az árulkodó, hogy mit fejlesztenek – elsősorban a közösségi közlekedést, másodsorban a kerékpáros útvonalakat, illetve a periferiális (külső, peremirányú) kapcsolatokat –, hanem az is, hogy mit nem. Nem bővítik a centrális (be- és kivezető) utak kapacitását, ezeken nem építenek újabb autós sávokat akkor sem, ha meglenne a szükséges terület.

Nem teszik, mert a nagyvárosi autózás jelentős részben a külvárosokból, illetve az agglomerációból indukálódik, utóbbi esetében egy olyan, milliós gyűrűből, ahol mind a lakosság, mind az autók száma töretlenül növekszik. Bolondok lennének az útszélesítésekkel további problémákat a nyakukba venni.

Logikusnak tűnne, hogy Budakeszi – amely funkcionálisan a fővárosi közlekedési rendszer szerves része – csatlakozzon a nagyvárosi forgalomcsillapító trendhez, de van egy kis bibi. Az agglomeráció jelentős része, így a mi külső lakóterületeink, sőt, a zártkerti övezetünk is az autós életformára épültek fel. Márpedig

a kertvárosi autózás visszafogására
egyelőre nincs jól bevált modellünk.

Ötletelések vannak a mikromobil eszközökről (elektromos biciklikről, rollerekről és riksákról), sűrűn közlekedő és igényvezérelt helyi járatokról, de sehol egy átfogó koncepció vagy fejlesztési terv. Nincs a szemünk előtt egy hazai vagy külföldi példa, hogy hogyan lehetne már a kertkapukban választási lehetőséget kínálni, anélkül pedig megette a fene az egészet.

A versengő koncepciók egyikének sem áll jól a szénája. Az autós bővítés egyrészt egy megnyerhetetlen fegyverkezési versenynek tűnik, másrészt a befelé vezető ágának a főváros fog gátat szabni. A kertvárosi forgalomcsillapítás meg ugrás az ismeretlenbe. Ami viszont biztos, hogy együtt a kettő, hibridként nem fog működni.

Ha például Makkosmárián leburkolnánk az összes utcát úgy, ahogy eddig tettük a város többi részén, azaz mindenfajta sebességcsökkentés, mikromobil sáv és járda nélkül, akkor csak fokoznánk az autózási ingert. Ennek eredményeként reggelente kilométeres kocsisor állna a meglévő három levezető úton, és szükséges lenne újabbakat kiépíteni. A két szemlélet között tehát

nemcsak az elkerülő út kapcsán kell dönteni,
hanem az utolsó mellékutca aszfaltozásakor is.

Tény, hogy sokkal egyszerűbb mindent úgy csinálni, mint régen. De a mostani vita alkalmat ad arra is, hogy felülvizsgáljuk az ötvenéves elgondolásokat és a húszéves terveket. De addig is jó lenne egy kis hangulatcsillapítás és gondolatbővítés. Egyszerre mindkettő.