Segít-e Budakeszin az M0?

Doleschall Tamás | 2017.11.07. 15:00

A körgyűrű bezárulására egyre nagyobb az esély, csak még mindig nem a közeljövőben. Ha majd megépül, sokaknak sokat fog segíteni, de aligha orvosolja a budakörnyéki régió közlekedési gondjait. 

Ahogy közelednek a választások, úgy fokozódik a hírgyártás a nagy, eljövendő fejlesztésekről, amelyek tulajdonképpen már a küszöbön toporognak, csak hát kéne még egy ciklus, hogy tényleg sínre kerüljenek.

Így van ez az M0 kapcsán is: legutóbb egy kormánylap ásta elő és értelmezte félre Lázár János januári nyilatkozatát. Az újság szerint öt éven belül befejezik a fővárost elkerülő körgyűrűt, pedig a miniszter válaszában említett

2022-es határidő csak a Megyeri hídtól
a 10-es útig terjedő szakasz megépítésére vonatkozott.

Ez a téves híradás futott végig (újra) a magyar sajtón annak ürügyén, hogy október elején egy teljesen másik szakaszra, a Solymártól Biatorbágyig tartó, ún. nyugati szektorra írtak ki egy környezetvédelmi előkészítésre szóló közbeszerzést.

Mielőtt tehát nagyon belehergelnénk magunkat a kormányzati kommunikációba, érdemes áttekinteni, hogyan is áll valójában az M0 építése, és mire számíthatunk, ha egyszer majd tényleg elkészül.

Kezdjük talán ott, hogy az elsőként említett, északi útszakasznak még nincsen jogerős építési engedélye, az eljárás zajlik, 2018 előtt nem várható a lezárása. Ezután jön csak a kivitelező kiválasztása, majd maga az építkezés, ami így simán elhúzódhat akár 2023-ig is, főleg hogy a 8 km-es szakaszból 5 km-en alagutat kell fúrni.

Közben persze haladhat a másik, nyugati szektor előkészítése, ahol az aktuális cél két tanulmány elkészítése és a jogerős környezetvédelmi engedély megszerzése, erre kap majd 20 hónapos határidőt a most kiírt közbeszerzés nyertese. De utána még jó sok tervezés jön, szakági és építési vonalon, meg számos engedélyezési eljárás, amelyek együtt hosszú éveket vesznek igénybe.

Ha azt nézzük, hogy a „mindjárt nekikezdünk, 2022-re készen lesz” felkiáltással reklámozott, észak-budai szakasz környezetvédelmi engedélye már nyolc éve, 2009-ben jogerőssé vált, akkor

a Budakeszit is megkerülő, befejező szektor építése
reálisan csak 2030 körül kezdődhet meg.

És mivel az újabb 18 kilométernyi útpályából nyomvonaltól függően 6-10 km alagútban fut, bátran számolhatunk 3-6 éves kivitelezési időszakkal – meg az eddigieket messze meghaladó költségszinttel.

Persze nem zárhatjuk ki annak a lehetőségét, hogy a kormányzatnak sürgőssé válik az állami pénzköltés felpörgetése, különös tekintettel a nemzeti tőkésosztály további erősödésére. A projekt viszont ekkor is túlmutat a következő két parlamenti cikluson, azaz ennyiszer még biztosan kampánytéma lesz az M0 nyugati szektora.

A megvalósítás időpontjánál is érdekesebb lehet a Budakeszin és környékén lakók számára, hogy egyáltalán milyen változást hozhat az életükbe a körgyűrű tényleges bezárulása.

Az első hónapokban (talán években is) biztosan mérséklődni fog a helyi főutak terhelése, hiszen

az átmenő forgalom egy része át fog tevődni az M0-ra.

Akik elég távolról jőve vagy elég távolra menve kerülik meg Budakeszin át a Hegyvidéket, azoknak érdemesebb lesz a körgyűrűt választani.

Kicsit leegyszerűsítve: a Hidegkút térségéből érkezők fel fognak hajtani az új autóútra, de a Pasarét felől közlekedők nem. És ugyanez igaz fordítva: akik Budaörs, Páty vagy Telki irányából Észak-Pestre igyekeznek, azok az M0-t fogják preferálni, de akik Bel-Buda vagy a belváros felé autóznak, azok maradnak a Budakeszi út – Fő utca útvonalon.

A start vagy úti cél alapú átterelődés arányát a szakértők az ÁTMENŐ forgalom 20-30%-ára becsülik, de mivel Budakeszin az átmenőhöz hasonló mértékű az innen induló és ide érkező CÉLFORGALOM,

a település főúthálózatán csak 10-15%-os,
átmeneti forgalomcsökkenés várható.

Hogy miért csak átmeneti? Mert a fővárosi agglomeráció közlekedése így működik.

Úgy tessék elképzelni, mint a folyadék viselkedését egy nyomás alatt tartott csőrendszerben: ha belép egy új csőszakasz, akkor először a hozzá legközelebb eső csövekből áramlik át a közlekedő közeg, majd az így felszabadult kapacitásba a távolabbi szakaszokról, egészen az új egyensúlyig.

Az M0 nyugati szektorának átadása után is így lesz: az új út által elszívott autósok helyére leghamarabb olyan társaik fognak érkezni, akiknek a Budakeszin átvezető útvonal korábban is alternatíva volt, csak másfelé egy árnyalatnyival könnyebben haladtak. És amint fordul a kocka, ezt az útvonalat fogják választani.

A kiegyenlítődést gyorsítja majd, hogy a rendszerben folyamatosan emelkedik a nyomás, amit a budakörnyéki térség népességének töretlen növekedése okoz:

a régió lakosságának évi 2%-os gyarapodása
hasonló mértékű forgalombővülést generál.

Van azonban még egy hatás, amivel számolni kell, mégpedig az, hogy a teljes körgyűrű kiépülése nem csak visz, hanem hoz is egy csomó közlekedőt.

Az M0 átadott szakaszai eddig is mindenhol megélénkítették a környező területek forgalmát, és a nyugati szektor Budakeszit is sokkal jobban be fogja kapcsolni a hárommilliós agglomeráció vérkeringésébe. Ez egyébként egy ilyen, urbanizációs nyomás alatt álló rendszerben törvényszerű:

ahol van elég autós és van elég potenciális úti cél,
ott az új utak újabb utazásokat fognak indukálni.

A körgyűrű kétségkívül kaput fog nyitni azoknak a helybélieknek, akik majd nemcsak a Fő utcán át tudnak elindulni Budapest vagy Budaörs irányába, hanem az M0 felé is. Hirtelen sokkal jobb közlekedése lesz a város nyugati felének, és ez meglendíti a Barackos-Darányi-Meggyes tömbök beépülését.

Nagy mértékben javul majd a Szőlőskert megközelíthetősége is, aminek az eredményeképpen több vállalkozás tud betelepülni és működni úgy, hogy az általuk generált forgalom nem teljesen a Fő utcára és a Budaörsi útra terhelődik.

De az M0 vonzáskörzetébe nemcsak a külső városrészek tartoznak, hanem a Fő utca túloldalán fekvő területek (többek közt Makkosmária), illetve a budai kerületek is. A távolabbról a körgyűrűig és vissza közlekedők mind át fognak haladni Budakeszi főútjain, és velük együtt aztán tényleg

gyorsan vissza fog duzzadni
az átterelődés hatására csökkent forgalom.

Az M0 kiépülésével tehát alaposan át fog strukturálódni Budakeszi közlekedése, és ennek elsősorban a Fő utca – Budaörsi út és a körgyűrű közötti területen lesznek élvezhetőek az előnyei. De a település főútjain sajnos egyáltalán nem lesz jobb a helyzet, mint manapság.

Ha érdekel a folytatás vagy a többi hasonló poszt,
csak egy kattintás, és nem maradsz le az újdonságokról:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

SzTibor 2017.11.07. 23:09:46

Nagyon jó és fontos cikk, hogy tudatosítsuk: az M0 nem lesz megváltás közlekedési problémáinkra, megépítésével viszont jelentősen megváltozik lakókörnyezetünk.

A "település főútjain sajnos egyáltalán nem lesz jobb a helyzet, mint manapság", hangzik a szépítő zárómondat. A valóság, hogy akár pár hónap alatt sokkal rosszabb lesz a helyzet a főútjainkon és a környezetünk állapotát illetően is (zaj, levegő), ha az Önkormányzat és/vagy civilek nem lépünk fel a kárenyhítés jegyében, amit már ma, a terveztetés elején el kell kezdeni!

Kulcskörülmény, hogy a körgyűrű északi záródásával délről a kelet-nyugati tranzit forgalom jó része átrendeződik északra, mert az M3 és M1; M7 autópályák között erre fele 15, illetve 23 km-rel lesz rövidebb az út, mint délről!
A kiépítés 2*2 sávos lesz, nagyrészt alagútban, ami a kamionforgalom átterelődése esetén hasonló állapotokat eredményezhet, mint volt a 2*2 sávos M0 déli szakaszán, a 2*3 sávra bővítése előtt. M4; M5; M6 forgalma kevéssé fog erre járni, az délen marad, de itt emelkedős, lejtős, alagúti, 3,5 m széles forgalmi sávokban kell baleset és műszaki hiba mentesen közlekedni, hogy ne legyen fennakadás. Mert ha előfordul, a forgalom - a mentés nehézségei miatt tartósan - bedugul, illetve szivárgási lehetőségeket keres. Találni nem fog, mert a környező településeken, így Budakeszin is rögtön káoszt teremt, ha nem tereljük máshogy, okosan.

Van a két pálya közé telepíthető, terelő funkciót is ellátó védőkorlát, amelynek szabaddá teendő a mozgástere, de távolról is vezérelhetők. Ezeket párban a felszíni csomóponti szakaszok két oldalán elhelyezve - kétirányú torlódások árán -, de fenntartható velük a forgalmak áramlása az itteni, szinte kizárólag alagutas szakaszokon, ha úgy adódik.

A környező M0 csomópontok kialakításában, járulékos új útkapcsolatok kiépítésével is lehet enyhíteni a helyzeten, kvázi Budakeszi elkerülők és zsilipeléssel egyenértékű megoldások is létesíthetők, amelyek a buszok forgalmát sem akadályoznák.

A Budakeszi út egyike a kevés budai sugárirányú folyosónak, amin az M0 forgalma is utat keres majd Bel-Buda irányába/-ból, amin keresztül a gyűrű Budapest számára is funkcionál és megteremti az újabb, az Alkotás út által Budán ma még egyedül viselt körút funkciót, csak sajnos jóval kijjebb, a mi nyakunkban. A Bp-en belüli Budakeszi úti szakaszon is jelentős forgalom növekmény, rosszabbodás várható, de addig talán meglesz a teljes felújítás a városhatárig, amely a buszoknak legalább előnyöket biztosíthat.

Az állandó zaj beköltözik az életünkbe, éjjelre, nappalra. Határérték alatt marad majd, de a mai idill elvész. Az M0 a mamutfenyőinktől pár száz méterre dübörög majd. Próbáljuk minél hosszabban fedve, alagútban tartatni a környéki M0-t! (Pilisborosjenő és Üröm is elérte ezt.) Másképpen a lent lakókhoz közel lesz, a távolabb, feljebb lakókat a szép hegyeink karéjában éri majd közvetlenül a moraja.

Ez a gyönyörű domborzat nem kedvező a károsanyagok kiszellőzése szempontjából sem, a nyugati irányú kibocsátás felől, amerről az uralkodó áramlatok is ránk hozzák majd a terhelt levegőt. Az alagutakat is ki kell szellőztetni, azzal sem tűnik el a kibocsátás, csak koncentrálódik.

Az ipari-, kereskedelmi- és lakóingatlanos betelepülésről írtak is helytállóak. Szép jövőnek nézünk elébe. A Főváros határán meghúzódva, ma még élvezhetjük a korábbi üdülő- vagy gyógyhely áldásait. Korunk tendenciái önmagukban is gyengítik ezt, amit az M0-nak már a gondolata, majd ténye és velejárói drasztikusan megváltoztatnak.

Inkább örüljünk, ha később épül meg mindez! Addig pedig erősítsük a közösségi közlekedés helyi feltételeit! Az autósok esélye a másfelé kerülés vagy a P+R használat legyen, másképpen az araszolás, várakozás lehet csak, mert igényeik kielégíthetetlenek, a buszoknak viszont járniuk kell.

laci_52 2017.11.08. 11:29:31

Az M0 nyugati szektora felesleges és drága beruházás, ugyanolyan, mint az M6 Pakstól tovább az alagutakkal.

Bőven elég lenne Budakeszi és a M1 összekötése egy 2x2 sávos autóúttal, nem pedig autópályával.

pityókaborsommelier 2017.11.08. 14:26:53

@laci_52: ... amit M0-nak fognak hívni :)

n3spr3ss0 2017.11.08. 14:59:22

@laci_52: Ezen az alapon soha semmit nem kellene fejleszteni, gyere Budakalászra és megtudod miért kell befejezni.

pityókaborsommelier 2017.11.08. 15:00:20

@SzTibor: Kicsit reflektálnék a gondolataidra:
"A "település főútjain sajnos..." Ezt a problémát nem is lehet az M0-val megoldani, és valószínű, bár én nehezen tudom elképzelni hogy az M0 bizonyos mértékig súlyosbítja azt (pl Biatorbágy-M0- Pátyi út-Fő utca-BpXII utazások számának növekedése). Budakeszi közlekedési problémáit a város saját úthálózatának korszerűsítésével lehet megoldani, pl. elvinni a forgalmat a Fő utcáról, kikerülési lehetőséget biztosítani Makkosról a Budaörsi út kölső részére, stb.

"Kulcskörülmény, hogy a körgyűrű északi záródásával délről a kelet-nyugati tranzit forgalom jó része átrendeződik északra" Akarat, és jogszabályalkotás (ami szintén akarat) kérdése, hogy ez a szakasz drágább legyen a tehergépkocsiknak. A műszaiki feltételek adottak.

"A Budakeszi út egyike a kevés budai sugárirányú folyosónak," Ezt az összes Budapest környéki település elmondhatja magáról, ha nem kizárólag Budára gondolunk. A probléma itt nem egy út léte vagy nemléte, hanem a túlzott Bp-centrikusság. Egyébként az M1-M7 közös szakasza sokkal jobb lehetőséget jelent Buda megközelítéséra, és nagyon valószínű, hogy az, aki ma a Fő utcán araszolgat a János heny felé, holnap kimegy az új M0-n és a BAH csomópont felé megy (ott egy fokkal jobb).

"de a mai idill elvész". Már rég nincs idill. Elég megnézni, mi van reggel a Fő, Temető, és Erkel utcákban.

"Az állandó zaj beköltözik az életünkbe, éjjelre, nappalra." Ha konkrétan az M0 zajára gondolsz, megnyugtathatlak. Laktam hasonló helyen (Torbágyon, kb 500 méterre az M1-től), és semmi nem hallatszott.

"Az ipari-, kereskedelmi- és lakóingatlanos betelepülésről"
Ez a tipikos esete annak amikor a hamarabb odaköltöző sajnálja a jót az ujaktól. Na, jó, ezt viccnek szántam. Komolyra fordítva: senki nem kényszeríti az önkormányzatot, újabb telkek belterületben vonására és újabb építési engedélyek kiadására.

"Addig pedig erősítsük a közösségi közlekedés helyi feltételeit!" Pl azzal, hogy a Volán (vagy éppen hogy híjják) az M0-n keresztől a Hűvösvölgyi villamosvégállomásra visz a telkieket, keszieket, jenőieket, pátyiakat.

Címkék: közlekedés dugó agglomeráció DT M0 Fő utca